တရုတ်ပေးသွင်းသူက AllGB Standard Rail Model များအတွက် ဈေးနှုန်းလျှော့ပေးသည်

GB Standard Steel Rail ခေါင်းပိုင်းဒီဇိုင်းကို တိုးတက်ကောင်းမွန်အောင်ပြုလုပ်ခြင်းသည်လည်း တောင့်တင်းမှုနှင့် ယိုယွင်းပျက်စီးမှုဒဏ်ခံနိုင်ရည်ကို မြှင့်တင်ရန် နည်းလမ်းများထဲမှ တစ်ခုဖြစ်သည်။

အစောပိုင်းရထားလမ်း၏ ရထားလမ်းခေါင်းအပိုင်းတွင်၊ ခြေနင်းမျက်နှာပြင်သည် အတော်လေးနူးညံ့ပြီး အချင်းဝက်သေးငယ်သော စက်ဝိုင်းပုံသဏ္ဍာန်များကို နှစ်ဖက်စလုံးတွင် အသုံးပြုသည်။ ၁၉၅၀ နှင့် ၁၉၆၀ ခုနှစ်များအထိ၊ မူလဒီဇိုင်းထုတ်ထားသော ရထားလမ်းခေါင်း၏ပုံသဏ္ဍာန် မည်သို့ပင်ရှိစေကာမူ၊ ရထားဘီးများဟောင်းနွမ်းပြီးနောက်၊ ရထားလမ်း၏ထိပ်ရှိ ခြေနင်းပုံသဏ္ဍာန်သည် စက်ဝိုင်းပုံသဏ္ဍာန်နီးပါးဖြစ်ပြီး နှစ်ဖက်စလုံးရှိ စက်ဝိုင်းပုံသဏ္ဍာန်၏ အချင်းဝက်သည် အတော်လေးကြီးမားကြောင်း တွေ့ရှိခဲ့သည်။ စမ်းသပ်မှုပုံစံတူပြုလုပ်ချက်များအရ ရထားလမ်းခေါင်း ကွာကျခြင်းသည် ရထားလမ်းခေါင်း၏ အတွင်းပိုင်းအပိုင်းတွင် ဘီး-ရထားလမ်းထိတွေ့မှုဖိအား အလွန်အကျွံနှင့် ဆက်စပ်နေကြောင်း တွေ့ရှိခဲ့သည်။ ရထားလမ်းခွာချခြင်း၏ ပျက်စီးမှုကို လျှော့ချရန်အတွက် နိုင်ငံအားလုံးသည် ပလတ်စတစ်ပုံပျက်ခြင်းကို လျှော့ချရန် ရထားလမ်းခေါင်း၏ စက်ဝိုင်းပုံသဏ္ဍာန်ကို ပြုပြင်မွမ်းမံခဲ့ကြသည်။

ပထမဦးစွာ၊ နိုင်ငံများသည် GB Standard Steel Rail head tread ဒီဇိုင်းတွင် ထိုကဲ့သို့သော မူကို လိုက်နာခဲ့ကြသည်- ရထားလမ်းထိပ် tread ၏ arc သည် ဘီး tread ၏ အရွယ်အစားနှင့် တတ်နိုင်သမျှ ကိုက်ညီသည်၊ ဆိုလိုသည်မှာ tread arc ၏ အရွယ်အစား၊ ဥပမာ အမေရိကန်ပြည်ထောင်စုရှိ 59.9kg/m ရထားလမ်းတွင် ရထားလမ်း head arc ကို R254-R31.75-R9.52 ကို အသုံးပြုသည်၊ ယခင်ဆိုဗီယက်ယူနီယံ၏ 65kg/m ရထားလမ်းတွင် ရထားလမ်း head arc ကို R300-R80-R15 ကို အသုံးပြုသည်၊ UIC 60kg/m ရထားလမ်းတွင် ရထားလမ်း head arc ကို R300-R80-R13 ကို အသုံးပြုသည်။ အထက်ဖော်ပြပါအချက်များမှ ခေတ်မီရထားလမ်း head ၏ အပိုင်းဒီဇိုင်း၏ အဓိကအင်္ဂါရပ်မှာ ရှုပ်ထွေးသော curves များနှင့် radii သုံးခုကို အသုံးပြုခြင်းဖြစ်ကြောင်း မြင်နိုင်သည်။ ရထားလမ်း head ၏ ဘေးတွင် အပေါ်ပိုင်းကျဉ်းမြောင်းပြီး အောက်ခြေကျယ်သော ဖြောင့်တန်းသောမျဉ်းတစ်ကြောင်းကို အသုံးပြုထားပြီး ဖြောင့်တန်းသောမျဉ်း၏ slope သည် ယေဘုယျအားဖြင့် 1:20~1:40 ဖြစ်သည်။ ጥቁልቁልቁልကြီးမားသော ဖြောင့်မျဉ်းတစ်ကြောင်းကို ရထားလမ်းခေါင်း၏ အောက်မေးရိုးတွင် မကြာခဏအသုံးပြုလေ့ရှိပြီး ጥቁልቁልቁልမှာ ယေဘုယျအားဖြင့် 1:3 မှ 1:4 အထိဖြစ်သည်။

ဒုတိယအချက်အနေနဲ့ GB Standard Steel Railhead နဲ့ rail ခါးကြားက transition zone မှာ stress concentration ကြောင့်ဖြစ်ပေါ်လာတဲ့ အက်ကွဲကြောင်းတွေကို လျှော့ချပြီး fishplate နဲ့ rail ကြားမှာ ပွတ်တိုက်မှုခံနိုင်ရည်ကို မြှင့်တင်ဖို့အတွက် rail head နဲ့ rail ခါးကြားက transition area မှာလည်း complex curve တစ်ခုကို အသုံးပြုထားပြီး ခါးမှာ radius ဒီဇိုင်းကြီးတစ်ခုကိုလည်း အသုံးပြုထားပါတယ်။ ဥပမာအားဖြင့် UIC ရဲ့ 60kg/m rail က rail head နဲ့ ခါးကြားက transition zone မှာ R7-R35-R120 ကို အသုံးပြုပါတယ်။ ဂျပန်ရဲ့ 60kg/m rail က rail head နဲ့ ခါးကြားက transition zone မှာ R19-R19-R500 ကို အသုံးပြုပါတယ်။

တတိယအချက်အနေနဲ့ ရထားလမ်းခါးနဲ့ ရထားလမ်းအောက်ခြေကြားက အကူးအပြောင်းဇုန်မှာ ချောမွေ့စွာကူးပြောင်းနိုင်ဖို့အတွက် ရှုပ်ထွေးတဲ့ကွေးညွှတ်ဒီဇိုင်းကိုလည်း အသုံးပြုထားပြီး တဖြည်းဖြည်းကူးပြောင်းမှုကို ရထားလမ်းအောက်ခြေရဲ့ စောင်းနဲ့ ချောမွေ့စွာချိတ်ဆက်ထားပါတယ်။ ဥပမာ UIC60kg/m ရထားလမ်းလိုမျိုး R120-R35-R7 ကိုသုံးပါတယ်။ ဂျပန်ရဲ့ 60kg/m ရထားလမ်းက R500-R19 ကိုသုံးပါတယ်။ တရုတ်ရဲ့ 60kg/m ရထားလမ်းက R400-R20 ကိုသုံးပါတယ်။

စတုတ္ထအချက်အနေနဲ့ ရထားလမ်းအောက်ခြေရဲ့အောက်ခြေဟာ ပြားချပ်ချပ်ဖြစ်နေတာကြောင့် အပိုင်းက တည်ငြိမ်မှုကောင်းမွန်ပါတယ်။ ရထားလမ်းအောက်ခြေရဲ့ အဆုံးမျက်နှာပြင်အားလုံးဟာ ထောင့်မှန်အနေအထားမှာရှိပြီး အချင်းဝက်သေးငယ်တဲ့ပုံစံနဲ့ R4~R2 ရှိပါတယ်။ ရထားလမ်းအောက်ခြေရဲ့ အတွင်းဘက်ခြမ်းကို များသောအားဖြင့် စောင်းမျဉ်းနှစ်စုံနဲ့ ဒီဇိုင်းထုတ်ထားပြီး တချို့မှာ double slope နဲ့ တချို့မှာ single slope ကို အသုံးပြုပါတယ်။ ဥပမာအားဖြင့် UIC60kg/m ရထားလမ်းဟာ 1:275+1:14 double slope ကို အသုံးပြုပါတယ်။ ဂျပန်ရဲ့ 60kg/m ရထားလမ်းဟာ 1:4 single slope ကို အသုံးပြုပါတယ်။ တရုတ်ရဲ့ 60kg/m ရထားလမ်းဟာ 1:3+1:9 double slope ကို အသုံးပြုပါတယ်။